中国到匈牙利的铁路运输

2022年上半年，中欧货运列车出行量同比增长2%，集装箱运量（TEU）增长了2.6%。这一异常微弱的增长动力，与之前的水平相比，基本可以看作是陷入停滞。

中欧货运增速放缓的原因主要与乌克兰战争有关。受到相关影响，过境乌克兰的铁路通道被封锁，同时，许多公司限制甚至停止与俄罗斯铁路公司的业务合作。这些制裁造成了一个复杂的局面，因为俄罗斯国家铁路公司也被列入制裁公司名单之上。不过，这一制裁只是在金融方面限制该公司进入金融市场以及进行证券交易，并不影响货物运输的过境合同。因此，公司货物运输量仍然维持着与去年相近的水平，只是在内部进行了一些重组。在一方面，中国出口贸易朝着有利的方向转变；另一方面，过去途径乌克兰的货物运输线路向白俄罗斯—波兰线路转移，还有一小部分则向跨越里海的“中间走廊“转移。

所有这些也对从中国通向匈牙利的铁路货物运输产生了显著影响。其中最主要的，这使得之前途径乌克兰的运输线路无法通行，例如每周从西安出发经乌克兰乔普、匈牙利扎霍尼直抵布达佩斯的中东欧快线。虽然这条运输线路被改到了波兰，但运输成本大大增加了，因为这样一来的运输时间要较目前的线路多三到五天。

尽管如此，新的方案也在实施当中。7月15日，首列从石家庄出发，经蒙古、俄罗斯、白俄罗斯和波兰直达匈牙利的货运班列开通。石家庄国际陆港作为服务京津冀地区工业基地的货运枢纽，为中欧货运增添了新动能。2022年上半年，石家庄国际陆港累计开行中欧班列186列，由于运用“铁路快通”模式通关，简化了通关流程，使得通往欧洲的整体运输时间缩短了1.5天。

另外，这些班列倾向于采取所谓的“+石欧”运行模式，即将周边省份需要出口的货物集中到石家庄，再统一运输通往欧洲。7月底，一列中欧班列也从安徽省合肥市驶向匈牙利。这是自2014年，合肥中欧班列开行以来，第一次把目的地专门设在匈牙利。早在今年5月，有一列列车从北部的宁夏省出发——不过，最后的目的地是开往波兰的。此外，还有来自义乌（浙江省小商品市场）、成都和德阳（四川省）等多个方向的货运列车。

这之中最有趣的货运列车路线可能是通过“中间走廊”开往匈牙利。之前收购了德布勒森铁路货车工厂的罗马尼亚铁路运营商Grampet集团，在中部走廊组织了一列列车，该列车从贵阳——这座具有四百五十万人口的贵州省省会城市出发，开往布达佩斯。这表明了罗马尼亚希望加入中欧货运线路的目标。列车经哈萨克斯坦、阿塞拜疆、格鲁吉亚到达罗马尼亚康斯坦察港，并从那里经布加勒斯特、克拉约瓦、蒂米什奥拉和库尔蒂奇到达布达佩斯。Grampet集团的意图很显然是希望开通一条经罗马尼亚至西欧的定期集装箱运输路线。但是，例如，德国公司Dachser公司也希望开通一条从匈牙利过境其到达西欧的货运列车路线。

乌克兰战争凸显出，要管控东西方之间国际货物运输中存在的风险，只有建立一个多边和多方向的基础设施系统。中国“一带一路”倡议 (BRI)的设想，就是通过建立一个基础设施网络来解决这个问题。但这个过程极其复杂和不平衡，因为它需要许多国家共同的发展合作和政治意愿。

匈牙利可以通过两种方式参与或考虑参与其中：一方面，使自己的基础设施达到现代标准，为接收货物和过境货物做好准备；另一方面，根据自己的可能性，参与到一些领先的基础设施关键节点的发展建设中。

铁路货运在中国的贸易中所占份额很小，而在欧洲方面，2021年只占欧洲总运输量的不到0.2%。不过与此同时，铁路货运的增长势头强劲，且中国显示出快速发展的意图。一方面，中国国内的铁路结构非常发达，另一方面，在国内的工业制造领域，通过铁路运输的货物数量惊人。如果光看中国，可以说我们在谈论的是一个非常有前景领域。但正如乌克兰战争本身所表明的那样，风险总是存在。另一个风险就是中美竞争，以及由此产生的“脱钩”企图和随之而来的去全球化和区域化发展趋势，还有中间国家所具备的发展可能性和意愿。

目前，匈牙利在连接性和内部基础设施方面最大的问题是，以布达佩斯为中心的线路稀少，此外货运量也有限。现有的一个计划是，建立一条绕过布达佩斯的V0铁路。目前有几个版本，基本都是在塞克什白堡和凯奇凯梅特之间建造一条铁路线，并在Dunaföldvár附近跨越多瑙河。如果可以建造，这将解决很多问题，但建造成本将非常昂贵，而且到目前为止还没有消息说会在可预见的未来开始施工。

同时，另一个正在进行的项目是布达佩斯-贝尔格莱德铁路的建设和改造，这也是另一个投资规模不小的项目，但尽管速度没有达到设想中那么快。这条铁路预计价值超过20亿美元。现在比最初制定计划时更清楚的是，这将是“一带一路”倡议中不可或缺的一部分。它不仅能够从希腊的比雷埃夫斯港（港口运营商由的中远集团控股）把货物运到匈牙利，而且还将被从正在开发的“中部”和“南部”路线（喀什-阿沙巴德-德黑兰-伊斯坦布尔-欧洲）通往欧洲大陆的列车所使用。包括例如马尔马雷铁路隧道，该隧道将从博斯普鲁斯海峡下穿过，并将直接连接到铁路。布达佩斯-贝尔格莱德段将成为该铁路网络的一部分，土耳其-保加利亚-塞尔维亚-匈牙利已就该项目于今年夏天签署了一项协议。（还需要指出的是，中间路线和南部路线可以合并，这也是必要的，因为伊朗也是一个被制裁的国家，这会是一个额外的风险）。

将布达佩斯中心化，不仅意味着铁路路线的集中，也意味着物流中心和码头的集中。虽然目前匈牙利各地都在发展当中，有很多物流服务中心正在规划、建设和开发中，位于费涅什利特凯的East West Gate联运码头刚刚交付使用，但问题远远没有得到解决。(根据大多数专家的说法，铁路货运每100公里有一个码头是最理想的。）如果我们专门研究来自中国的货运服务，则值得从两个方向考虑：专门运往匈牙利的货物和过境货物。

发展需求显然是由数量和长期前景决定的，因此，专门运往匈牙利的货运量主要受到在匈牙利设立的中国国际公司的公司内部贸易和商业的影响。运输通道的选择取决于通往这里的道路和内部基础设施。对于中国来说，乌克兰线路至少在中期内不会被使用。（应该强调的是，从中国的角度来看，由于黑海走廊的风险增加的影响，来自乌克兰的货物，主要是粮食，实际上正在增加。）因此，从波兰出发的其他线路的重要性已经增加，来自罗马尼亚和塞尔维亚方向的货运线路也可能增加。但后两条线路可能需要在各方面进行改进。

在欧洲，专门提供中国货物物流的解决方案的例子有很多，波兰的罗兹就是一个很好的例子。这座城市毫无疑问是通过俄罗斯和白俄罗斯进入波兰的途径站，这条运输线路从这里继续通往德国（但这条在长线上有许多城市）。当地的一家物流公司已经发展成为中国货物的重要中转站，这也吸引了其他中国公司。因此，当地领导人与中国主要列车发行城市之一的成都建立了很好的关系，随着时间推移，两地合作扩展到科学和文化领域，波兰也因此在成都开设了领事馆。

大多数专家认为，中国的外交政策和对外投资政策并没有针对中东欧地区的优先性，甚至没有特殊性。然而，有趣的是，一个研究中国与其他国家关系指数的中国研究小组发现，中国联系最紧密的国家是一些中东欧地区国家，其中也包括匈牙利在内。从具体指标来看，这主要不是由于经济区域的交织，而是人文交流和政策协调。然而，从这一点上来看，结合最近所宣布的中国投资表明，类似波兰这样举措可以为进一步积极有力的贸易合作提供基础。